在飞行（háng）员中有句俗话：“你可以不（bú）起飞（fēi），但必须（xū）降（jiàng）落”。降落（luò）之于飞行员来说就像是飞翔（xiáng）之于鸟儿，畅（chàng）游之（zhī）于鱼儿。
飞行员（yuán）对降落的感（gǎn）觉犹如画家见到一幅美丽的（de）画卷。对于飞行员，一次漂亮的降落会给他们同样的满足感，降落是每个飞行（háng）员必须（xū）要完成的（de）岗（gǎng）位（wèi）职责。那（nà）么，如果我们可以掌握（wò）完成一个好的落地的要领（lǐng），那（nà）么又怎么会出现重（chóng）落地呢？下面就让我们看看如何在你选择（zé）的（de）任（rèn）何一条跑道上描绘（huì）出美（měi）丽的图画吧。
一、“好落地”的标准
要想做一个好的落地，首先（xiān）要知道“好落地”的（de）标（biāo）准是什（shí）么。在副驾驶的（de）阶段我们常常炫耀我今天的（de）接地载荷只有1.10G，旅客们都（dōu）夸我落得（dé）好（hǎo），接地真轻。那么接地轻（qīng）真的是一个好的落地吗？当然，我们不排斥（chì）轻落地，但是接地轻只是“好落地（dì）”标准的其中之（zhī）一：
“飞机是不是落在了跑道中线上（shàng）”
“正常天气（qì）条（tiáo）件下不能带坡度接地”
“在正（zhèng）常接地区内接地”
“接（jiē）地时的速度（dù）”
“接地姿态”
“接地载荷”
“接地（dì）滑跑方（fāng）向”
“复飞意识（shí）”等等
只有满（mǎn）足了所有这些因素，才能算的上（shàng）是一个好（hǎo）的落地。
二、“好（hǎo）落地”的准备
飞行准备是飞（fēi）行过程的组成部分，那么想要做（zuò）好起落，也需要认真的（de）准备。在初次（cì）接受飞行训练时大家应该都听教员提（tí）醒过：即使在地面进行了百分之百（bǎi）的准（zhǔn）备，当发动机运转（zhuǎn）后能发挥出百分（fèn）之三十就算不（bú）错了。我们不（bú）能只期望通（tōng）过（guò）每次亲自操纵起落来提（tí）高自（zì）己的落（luò）地（dì）水平，因为每（měi）次遇到的条件（jiàn）不一样，在练习（xí）过（guò）程中遇到的问题也不一样（yàng）。首先，在进近前我们需要掌握此次（cì）落地机场的天气条件（风向风速、降（jiàng）水（shuǐ）状（zhuàng）况（kuàng）、能见度等（děng）），跑道状况（包括：跑（pǎo）道的（de）长度（dù）、宽窄、道面（miàn）的污染情况等），根据（jù）实际的情况来（lái）操纵（zòng）飞机接（jiē）地，接地后认真听取（qǔ）机长教员的讲（jiǎng）评，了解此次飞行的不（bú）足。然后（hòu），不断回忆自（zì）己的操作过程，在大脑中反复（fù）模拟修正动作。再次进近时，在脑（nǎo）海中给自己一（yī）强化意识，弥（mí）补上次起落中技术的不足之处。再次（cì）接（jiē）受讲（jiǎng）评，如此反复，进行模拟（nǐ）-实践-讲评-修正的循环才能磨练出扎实的飞行技能。
三、落（luò）地实施
拉平：飞（fēi）机（机轮（lún））离地27米时，收油门逐渐（jiàn）至慢车，柔和一致拉杆（gǎn），逐渐减少（shǎo）下滑角（jiǎo），使飞（fēi）机在3米高度时，退出下滑状（zhuàng）态（tài），即将下降率由800feet/min左右（yòu）减至可接受的范围。
平飘：拉（lā）平后，飞机可（kě）保持一段水平运（yùn）动（dòng），并继续减速（sù），这个（gè）过程一（yī）般很短暂（zàn），除非飞机拉平后速（sù）度仍很大或未收光油门。（技术熟练的飞行员可（kě）做到（dào）平（píng）稳、轻盈的“无平飘（piāo）着陆”）
接地：平飘（piāo）后，随着速度的降低，飞（fēi）机开始下沉，应再柔和拉杆，让飞机以两点姿（zī）势（shì）接（jiē）地，并保持两点滑跑，控制前轮自然下落。
在这里（lǐ）就不一一的（de）赘述（shù）落地的（de）技术细节了（le），因为每一名（míng）飞行员（yuán）随（suí）着自己飞（fēi）行经验的增长，都会形成自己对于落地的见解，形成自己特有的（de）操作方（fāng）式。今天我们从（cóng）宏观的角度（dù）来对落地的实施进行说（shuō）明。个（gè）人认为（wéi）落地过程就是（shì）通过（guò）对飞机能量的管理（lǐ）来达到控制飞（fēi）机以正确的运动趋（qū）势接地的过（guò）程。
把飞机以飞行员想要的状态飞到需要（yào）的跑道区域内接地这一（yī）过程可以称为对飞机运（yùn）动趋势的控（kòng）制（zhì）。那么如何形成对飞机正（zhèng）确的（de）运动趋（qū）势的判断（duàn）呢？在作为PM的飞行中，通过观（guān）察PF跟指引飞行，结合外界目（mù）视观察，合理的注意力分配（pèi），逐渐形成飞机正确的运动趋（qū）势的印象，并在飞行（háng）实践中不断（duàn）加深（shēn）这个（gè）印象。
那么，想要控制以想（xiǎng）要的运动趋势接地就需要对飞（fēi）机（jī）能量的（de）管理。大家都知道，一个（gè）姿态对应一个速（sù）度，只（zhī）要是速度（dù）和姿态匹配（pèi）的好，即（jí）使不收油（yóu）门也（yě）是可（kě）以接地的。当然这只是理（lǐ）论层面（miàn）的，因为（wéi）我（wǒ）们接地后还要考虑到飞（fēi）机的减速，以及减速板（bǎn）和（hé）反推（tuī）的使用。可以说，只（zhī）要飞机（jī）能量（liàng）管理好了，我们就能够以想要的运动趋势（shì）使飞机接地。控制飞机的能量也就是我们常说的控制油门和（hé）驾（jià）驶杆。这（zhè）两者相辅相成，正常情况下，收油门就要（yào）考虑到带杆，加油门就要考虑到迎杆。那油门（mén）要（yào）怎（zěn）么收，拉杆力要多大（dà）呢？这同样是经验问题。副（fù）驾驶可（kě）以从模（mó）仿机长（zhǎng）教（jiāo）员的（de）操作开始（shǐ），当我们跟同（tóng）一名教员飞行时，第一个（gè）落地我（wǒ）们（men）的注意力（lì）分配以外为主，观察他是如何控制飞机（jī）的运动趋势的。第二个起落我们就（jiù）以（yǐ）内（nèi）为（wéi）主（zhǔ），观察他（tā）是在何时收油门何时拉杆（gǎn）的（de）。至（zhì）于收油门的速（sù）率和拉杆量，我们只能通过之（zhī）前讲的模拟-实践（jiàn）-讲评-修正不断的磨合了，要相信自己和教（jiāo）员，只要（yào）是时（shí）机掌握（wò）对了，通过（guò）不断练习和教员的讲评最（zuì）终将能掌（zhǎng）握控制（zhì）好飞（fēi）机的（de）能力（lì），从而（ér）做一个（gè）漂（piāo）亮的落地。
四、心态的调整
随着中国民（mín）航的蓬勃发展，航空公司加大了引进飞机的力（lì）度（dù）。飞行员放机长的年龄也越来越小，使得（dé）个别年轻（qīng）的副驾驶认为放机长（zhǎng）是一件（jiàn）水到渠成的事情。在飞行中不是（shì）特别用心，没有认真的（de）准备（bèi）和思（sī）考自己技（jì）术的不足，为了攒起落次数（shù）而飞，在这（zhè）里想提醒一下有类似心态的（de）飞行员：作为一名飞行员，拥有扎实的飞（fēi）行（háng）技术，更好地（dì）履行航空（kōng）公司赋（fù）予的岗位职责，不仅是对自己人身安（ān）全（quán）的保证，也是对（duì）旅客（kè）生（shēng）命（mìng）和财产的负责。
当（dāng）一名飞行员（yuán）越来越成熟，飞行时的心态对飞行技术的发挥（huī）所占比（bǐ）重也（yě）越（yuè）来越高。飞行（háng）过程中调整适当的应激度，不（bú）仅有利于自己飞行技术（shù）的发（fā）挥，还（hái）可（kě）以防止（zhǐ）因麻痹（bì）大意（yì）而发生的意（yì）外。
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