美国的航空分为军事航空、商（shāng）业航空和通用航空，后两者属于民用。其中，通用航空（kōng）主要是除军事、警务、海关（guān）缉私飞行和（hé）公共航空运输飞行以外的航空活动。具体来（lái）讲（jiǎng），其（qí）经营范（fàn）围主（zhǔ）要包括（kuò）公务（wù）飞（fēi）行、私用飞行、飞行员训练、体育与娱乐（lè）飞行（háng）、空中出租、农业、建筑、摄（shè）影、勘探、观测与巡逻（luó）等航空（kōng）作业以及搜寻与救（jiù）援等特殊飞行。通（tōng）用（yòng）航空主要是在距离地面1万（wàn）英尺(约（yuē）3000米)以下的低空空域飞行。
美国（guó）在册通用（yòng）航空飞机约有22.2万（wàn）架(全球通（tōng）用（yòng）飞机总数约为34万架)，占全美注册民用飞机的96%。近（jìn）60%的（de）通用（yòng）航（háng）空飞机为私人拥有，其中约有2.5万架飞（fēi）机是由个人（rén）从事商业飞行，1.5万家企业使用通用航空飞机（jī）从事企业自身的公务飞（fēi）行（háng），另（lìng）外约有（yǒu）8万（wàn）架通（tōng）用（yòng）航（háng）空飞机用（yòng）于从事（shì）社会公益（yì）性质的非经营性活动（dòng）。
美国现有近70万（wàn）名（míng）飞行员，其中通（tōng）用航空飞（fēi）行员（yuán）约（yuē）59.7万人，在（zài）役的运输飞行员中有一（yī）半以上来自通用航空。
美国有（yǒu）19000多个供通（tōng）用飞机起降的小型简（jiǎn）易机场，占民用机场（chǎng）总数90%以上（shàng）。通（tōng）用航空（kōng）年飞（fēi）行量在2600万到2700万（wàn）小时之间（jiān），累计飞行小时占民用（yòng）飞机（jī）总飞（fēi）行（háng）小时（shí）的80%。
根据美国公务航空协会的统计，2005年（nián）通（tōng）用（yòng）航空对美国的（de）经济贡献（xiàn）为（wéi）1500亿（yì）美元。其4.5万家通用（yòng）飞机制造商和1万多个零部（bù）件（jiàn）供应商共创造了150万个就业机会和530亿美元的净收益。据（jù）霍尼维（wéi）尔（ěr）公（gōng）司（sī）预测：至2015年，美（měi）国通用航空制造业的（de）产值将达（dá）到2730亿美（měi）元。
在美国，阿拉（lā）斯加（jiā）州是通用（yòng）航空（kōng）最为发达的地区之一，每年商业飞行（háng）承运的人（rén）数（shù）是州人口总量的（de）4倍(其他州为1.7倍)。由于陆路、水（shuǐ）路交通不便且建设成本较高，自驾飞机（jī）飞行成为该地区公众出（chū）行的主要（yào）方（fāng）式，甚至（zhì）进行钓鱼（yú）等（děng）休闲活（huó）动也以（yǐ）飞行（háng）为主。阿拉斯加州拥有注册飞机（jī）9900架、在册飞行员（yuán）1.1万人、陆地机场387个、直升机（jī）机场33个（gè）以及有记（jì）录的起降场地640个。此（cǐ）外，还有数以千计的湖泊供水上飞机起降（jiàng）。
宽松的空域管理
对于美国人来说，驾驶飞机的权利几乎和驾驶汽（qì）车的权利一样。公民有权使用任何（hé）民用机场，并以先到（dào）者先享受服务为基。
自二战（zhàn）后，美国政府将（jiāng）大约85%的空域划为民用空域（yù），其中的绝大（dà）部分又被通用（yòng）航空使（shǐ）用。相对（duì）来说，美国（guó）的空域管理（lǐ）是比较宽松的。简单地（dì）说，在绝大部分美（měi）国国土上，只要有一部航空电台（tái），就（jiù）可以在3000米海拔高度以下自由（yóu）飞行;而仅仅（jǐn）多（duō）装（zhuāng）一台（tái）C模式应答（dá）机(一（yī）般不（bú）超过2万元人民币)，高（gāo）度限制就可（kě）以提升到海拔（bá）5400米;至（zhì）于在（zài）200-360米高度(真高)以下，甚（shèn）至连电台都（dōu）可（kě）以没有。而某些管制空域，目视（shì）飞行规则的（de）航空器也是可以（yǐ）进入（rù）的，只不过条件和程序（xù）比较复杂而已。
1926年，美国国会通（tōng）过了航空（kōng）商务（wù）法令，授权国家商务部负责制定第一套空域管理制度，美国空管的雏形由此产生（shēng）。但（dàn）是直到1993年以前，美国的空域系统与世界民（mín）航组织推荐的空域划（huá）分并不一致，主要体现（xiàn）在分类命（mìng）名和结构方面。1993年（nián）9月16日，美国才采用了国际上（shàng）通用的空域体系，命名了（le）A、B、C、D、E和G类（lèi）空域。
A类是绝对管制区(positive control area)，横跨（kuà）美国全境，高（gāo）度从18000英尺（chǐ）至60000英尺，ATC(空中交通管制人（rén）员)负（fù）责所有飞行间（jiān）的间隔。此空域是（shì）只（zhī）允许按仪表飞行规则飞行的（de）空（kōng）域，这个空域一般的小飞机是飞不到的，因为没有（yǒu）密封增压（yā）设（shè）备，寒冷和缺氧会使（shǐ）人致（zhì）命。此空域（yù）只允许按IFR(仪表飞行规（guī）则（zé），一般用于高空飞行和恶劣天气情况（kuàng）下)飞行（háng），所有航（háng）空器（qì）之间配备飞行间隔（gé），提供ATC服务，要求实现地（dì）空双（shuāng）向通信，航空器进入（rù）空域需要ATC许可。
B类是终端管制区（qū）(terminal control area)，一般建立在繁忙机场附近，是从（cóng）地面至最高8000英尺的空（kōng）域，其形状就像一个倒立的金字塔，此类空域（yù）是围绕（rào）在国（guó）内37个最繁忙（máng）的机场（chǎng）周围上空的空域，以按仪表飞行规则运（yùn）行和执行客运任务的飞机为基础。在这个管制空域（yù）飞行，要有相（xiàng）应的机载设备，比如二次雷达应答机，以便管制部门能在雷达（dá）上确（què）定飞行员的高度和位置（zhì）;还要有相应的（de）无线（xiàn）电（diàn）设备，以便保持（chí）连续的双（shuāng）向沟通。事先还要获（huò）得进入这类空域的（de）许（xǔ）可。这类空域也不是一般百姓去（qù）的。
C类是机场雷达服务区（qū）(airport radar servicearea)，一般建（jiàn）立在中型机场（chǎng），从地面或从某一高度至地面以上（shàng）4000英尺（chǐ），该区（qū）域（yù）一般（bān）由两（liǎng）部分（fèn）组（zǔ）成即（jí）内环(半径5海里)和外环（huán）(半（bàn）径10海里，下限1200英尺（chǐ）)，飞行员要保持和管制（zhì）员（yuán）的通信联（lián）络，飞机具有应答机、间隔的提供取决（jué）于飞行（háng）的种类，此乃B、C类（lèi）空域的（de）最大区别之一。美国的C类空域（yù）涉及到约120个不太繁（fán）忙的机场。这些机场有（yǒu）足够的能力和手（shǒu）段（duàn）对（duì）所（suǒ）有的空中交（jiāo）通进行无线电（diàn）通（tōng）信和雷达管（guǎn）制。
D类是管制地（dì）带(control zone)，一般（bān）建立在（zài）有管制塔台的机（jī）场，半径5海里（lǐ），从地面至此类空域的管制下限(通常是（shì）航路的下限1000-3000英（yīng）尺)的空域，此空域包括除（chú）了（le）上（shàng）述以外的“机（jī）场交通（tōng）管制区域”，也就是有塔（tǎ）台的机场（chǎng）区（qū）域。这（zhè）类空域对应的机场不太大（dà）或不太繁忙，流量与（yǔ）C类相当。
E类是过渡区(transition area)，一般（bān）是从1200英尺至此（cǐ）类空域的管制下限(美国中（zhōng）低空航路（lù）的主（zhǔ）要运行空间，在美国东部为1200英尺-18000英尺，在西部山区为145000英尺-180000英尺)，自此往（wǎng）下（xià）的空域（yù）都属于普遍（biàn）意义上的低空。此类空域包括（kuò）无（wú）塔台的机场，还包括那些机场管制塔台分时段运行的机场雷达（dá）服务区类（lèi）机场（chǎng），例如从午夜到早（zǎo）上（shàng）6点（diǎn）钟（zhōng），机场雷达服务区这段（duàn）时间关（guān）闭机场塔（tǎ）台时，空域（yù）即（jí）属于过渡区。此类空域是（shì）美国面积最大、应用最广泛的一（yī）类（lèi）空域。
G类是（shì）非管制空域，一般指1200英尺以（yǐ）下的空域（yù），飞行安全由飞行员本人负责。所有从地表到700英尺或1200英尺，并且不（bú）属于A、B、C、D、E类（lèi）空（kōng）域的非管制空域即为G类（lèi）空域。没有塔台的机场（chǎng）为（wéi）G类（lèi）空（kōng）域（yù）的一（yī）部分。
当然，美（měi）国（guó）还（hái）有一些其它（tā）类型的（de）空域：特殊用途空域、禁区（qū）、限制区和（hé）军事行动（dòng）区(MOA)。其（qí）中，禁区（qū）是指在规定的时（shí）间内不（bú）能飞入的地方，比（bǐ）如射（shè）击区，政府敏感区(白宫（gōng）、国会大厦（xià）等（děng）)，这类（lèi）区域很少，在航空图上有标注;限制区就是在特定的时间和特定的（de）高度飞行（háng）员不能进入的空域（yù），比如划归军事航空演（yǎn）习、跳伞（sǎn）、射（shè）击等活动的空域，“9·11”事（shì）件以后，政府强制（zhì）划分了临时（shí）飞行限制区，以此来加强国（guó）家（jiā）安（ān）全;最有意思的是军（jun1）事行动区，它不是严（yán）格（gé）的限制区（qū），如果有特殊需（xū）要也可以穿（chuān）越（yuè）。
美（měi）国（guó）对（duì）国际民航组织空域分类（lèi）标（biāo）准的引用和变通，较好（hǎo）地体现了“空域是国（guó）家资源（yuán），每个公民都享有使用空（kōng）域的权力”这一原则，在安全与（yǔ）效（xiào）率（lǜ）之间找到了一（yī）个（gè）平衡点，为目视飞行创造了宽松的（de）空域条（tiáo）件，极大促（cù）进了通用（yòng）航空的发展。可以说，目（mù）前世界上没有哪（nǎ）一个国家（jiā）拥有（yǒu）如此（cǐ）广阔和宽松的目视（shì）飞行环境，人们（men）可以像（xiàng）自驾车旅行一样，从（cóng）纽约飞往加利福尼（ní）亚，从旧金山飞往华（huá）盛顿，而不需要与任何人通话。
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