很多业（yè）外人士（shì）对飞机发动机失效的（de）不是很熟悉，有（yǒu）人可能会（huì）认为起飞（fēi）时发动（dòng）机失效必然会给飞机（jī）带来（lái）灾难性的后果！其实（shí）这是（shì）对飞机性能（néng）的误解，笔者就从飞机（jī）性能要求和（hé）飞行（háng）员应对处置的角（jiǎo）度给大家做一个解（jiě）释，希（xī）望大家（jiā）解除误解安心乘坐（zuò）飞（fēi）机（jī）！

    起飞时（shí）的（de）特点

    飞机在跑道上滑跑起飞至安全高度的过程中，飞机速（sù）度从0加速到一定（dìng）的（de）安全的速度，飞机的高度从0增加到（dào）一（yī）定的高度，这些都依赖于飞机（jī）发动机（jī）的贡献（xiàn），发动机单（dān）位时间内提供的能量（liàng）越（yuè）多，也就可以在较短时间内达到安全（quán）的（de）高度和速（sù）度（dù），这（zhè）要（yào）求（qiú）发（fā）动机工（gōng）作在（zài）尽可能大（dà）功（gōng）率（lǜ）的（de）状态（tài）下，这个阶段飞机高度低、速（sù）度小，如果碰上处（chù）于最大功率（或者接近最大功率）工作中的发动（dòng）机突然失效，那么对（duì）于操作正确性（xìng）和处置及时性（xìng）都（dōu）有（yǒu）一定的要求，当（dāng）然专业飞行（háng）员的日常训练完全可以满足这些要求。

    起飞（fēi）滑跑时发动机失效（xiào）与处置

    飞机在跑道上滑（huá）跑，一直到（dào）一个我们（men）航空界所（suǒ）称（chēng）的决断速度，如果飞机（jī）发动机失效，飞行员只需（xū）要在一（yī）秒种之（zhī）内识别加上还有（yǒu）两秒钟反（fǎn）应时间（jiān），然后采（cǎi）取中止（zhǐ）起飞的措施，飞（fēi）机都可以安全的停下来。对于一般人（rén）来说，一两秒很短，但是（shì）对于（yú）进行过专业（yè）训练的飞行员（yuán），这（zhè）一（yī）两秒中足（zú）够完成所有的中止起（qǐ）飞措施。

    而如果飞机速度超过了这个决断速度（dù）时，即使任（rèn）何（hé）一个最不利的（de）（临界）发动（dòng）机失（shī）效，飞（fēi）机也（yě）可以（yǐ）安全的加速起（qǐ）飞，然后（hòu）至少在离开跑道时达（dá）到35英（yīng）尺（或者对于湿跑（pǎo）道（dào）15英尺）的高度。也就（jiù）是说，无论飞机发动机在起飞（fēi）过（guò）程中任何（hé）时候失效（xiào），飞行员都可以（yǐ）在（zài）速度小的（de）时候把飞机停下来；而在速度大的时（shí）候，超过决断速度，跑道有（yǒu）可能就不（bú）够飞机安全停下来了时，飞行员（yuán）选择继（jì）续（xù）起飞也（yě）是足够（gòu）安全的！法规对飞机的设（shè）计要（yào）求，这时候飞（fēi）行员只需用脚（jiǎo）蹬不超过68公斤的力量，而且不需要任何特殊的复杂的技巧，既可以完全轻松（sōng）控（kòng）制飞机方向（xiàng）。那（nà）么发动机失效（xiào）后离开跑道平坦的区（qū）域是不是还是可（kě）以安（ān）全（quán）地爬过建筑物和小（xiǎo）山等障碍物呢？回答是肯定的！

    离地后发动（dòng）机失（shī）效飞机也（yě）是安全（quán）的！

    飞（fēi）机起飞后，或者即使更早（zǎo）的决断速度之后发动机（jī）失效（发动机失效的时刻越往后飞机发动（dòng）机（jī）获得的能量（liàng）越大（dà），越容易（yì）操作），从飞（fēi）机设计（jì）和（hé）飞行员训（xùn）练的角（jiǎo）度来说，即使继续起飞也是很安全的！当一个临界的发动机失效（xiào），即（jí）使飞机（jī）推力减少（shǎo）了50%，阻（zǔ）力增加了80%，综合起来使得飞机爬升能力下降（jiàng）很（hěn）多，但是（shì）从飞（fēi）机设计角度来说（shuō），这时候飞（fēi）机仍然即使在最大的重量下，离开跑道之后，可以以（yǐ）不小（xiǎo）于2.4%的梯度爬升到超过至少所（suǒ）有的障碍物35英尺。然后（hòu）飞机即使只有一个发动（dòng）机（jī），飞机仍然可以增加速度，把起飞时使用的（de）增加升（shēng）力但是也同时增加阻力（lì）的一个叫做“襟翼和缝翼”（也就是大家（jiā）在起飞落（luò）地时在机翼前面和后（hòu）面上（shàng）伸（shēn）出去的那个（gè）象机翼延伸的装置，后（hòu）面的叫襟（jīn）翼，前面的有的是襟翼有的是缝翼（yì））的装置收（shōu）起来，仍然可以加（jiā）速（sù）到安全的速度，爬升到安全的高度（dù）。对于决（jué）断速度之后，或者起（qǐ）飞后发（fā）动机失效，对飞行员并不（bú）需要超出（chū）一般能力的要求，按照训练要求合格的飞行员都可以（yǐ）安（ān）全（quán）操（cāo）作（zuò）飞机以不（bú）大于（yú）5度的坡度（dù）操纵飞机安（ān）全的完（wán）成单（dān）发起飞、单发（fā）爬升、增速收襟翼、爬升到安全的高度。

    起飞后需（xū）要躲避障碍物怎么（me）办？

    发动机生（shēng）效后，不（bú）能直（zhí）线起飞离（lí）场，或者直线（xiàn）起飞要求爬（pá）升梯度（dù）很（hěn）高而飞机（jī）在一个发动（dòng）机失效无法（fǎ）满足时（shí），就需要转（zhuǎn）弯躲避障碍物。这种我们通常（cháng）叫做“EOSID”单发离场程序，这种程序的设计（jì）一般使用（yòng）15度坡度的转弯，最大设计不超过25度，因（yīn）为一（yī）般飞机在单发（fā）起飞时，最小能保证的速（sù）度也（yě）就仅仅可以支持（chí）最大25度（dù）（瞬间可（kě）以15度）的坡度，超过（guò）这个（gè）坡（pō）度飞机有（yǒu）失（shī）速的（de）可能。只有（yǒu）飞机速度增大（dà）到较（jiào）大速（sù）度时，飞机才可以使用（yòng）较大的坡（pō）度转弯，而对于（yú）起飞后（hòu）需要立即转弯的（de）飞机（jī），既（jì）要获取（qǔ）高度，又要增加速度，只（zhī）能（néng）在高度和速度中（zhōng）折中选（xuǎn）择（zé），哪个（gè）更重要，计算的时候就要（yào）以哪个为（wéi）决定因素。当飞机发动机失效时，如果转弯坡度过大，飞机就会很容易（yì）失速，而超过30度（dù）的（de）坡度后飞机就已（yǐ）经很难控制，因（yīn）为（wéi）随着飞机坡度的增加（jiā），飞机的阻力也（yě）增加、飞（fēi）机（jī）连原本的很小的爬升坡度可能都维持（chí）不住（zhù），很有可（kě）能需要下降高度（dù）来维（wéi）持速度（dù）。所以飞行（háng）员（yuán）在发动（dòng）机失效起飞（fēi）过（guò）程中几乎不可（kě）能主动使用大坡度转弯，既没必（bì）要，也是相当危（wēi）险。即使需要躲（duǒ）避障碍物，飞行员一般也不可能（néng）使用（yòng）超（chāo）过45度的坡度去飞行，这样飞机（jī）有可能直接失速坠地（dì）。

    目前的各种报道都显示飞机（jī）在起飞2分（fèn）钟后机长（zhǎng）宣布“MAYDAY”，从行业的（de）角度做一个解释（shì）！飞行的最基本的要求是（shì），当飞（fēi）机出现不正（zhèng）常情况时飞行员必须做到“飞行（háng）、导航、通讯（xùn）”，这个基（jī）本常（cháng）识是（shì），首先飞行，控制好飞机（jī）速度高度航向之后也就是说，当飞机处于可控状态时、然后再计划飞（fēi）机往（wǎng）哪（nǎ）里怎么飞，也就是所（suǒ）谓的（de）导航；最（zuì）后，等飞机可控之后，然（rán）后也有计划的意图（tú）之（zhī）后，再（zài）宣布“MAYDAY”，通知管制员飞机（jī）所处的危（wēi）险状态是什（shí）么，机长的意图（tú）是（shì）什么（me），需要怎样的（de）援救（jiù）等等（děng）。所以一般意（yì）义上（shàng）说，并不是一有状况就（jiù）立即（jí）宣布（bù）“MAYDAY”的。而（ér）且“MAYDAY”并不（bú）一定就是发动机（jī）失效，而仅仅是（shì）通知所有在（zài）同一个频率的飞（fēi）机和管制员，自（zì）己的飞机（jī）有了紧急的状况（kuàng），需要其它飞机不要（yào）干扰，有可能是发动（dòng）机失效、失火、机长失能、电力、液（yè）压、增压等等紧急情况（kuàng）。（来源（yuán）：民航（háng）资源网）

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